/Hidrojen uçakları, elektrikli tahrik: Havacılık değişiyor

Hidrojen uçakları, elektrikli tahrik: Havacılık değişiyor

İsviçre’nin Cenevre Havalimanı’ndan gün batımından sonra ticari bir uçak havalanıyor.

KUMAŞ TABU | AFP | Getty Resimleri

Wright kardeşlerin 1903’teki tarihi uçuşundan süpersonik uçakların geliştirilmesine kadar, havacılık tarihi teknoloji ve hırs tarafından yönlendirildi.

Şimdi, 21 olarakAziz yüzyıl ilerledikçe sektör yenilik ve radikal tasarım iştahını göstermeye devam ediyor.

Örneğin, geçtiğimiz Eylül ayında yolcu taşıyabilen hidrojen yakıt hücreli bir uçak ilk uçuşu için İngiltere üzerinde gökyüzüne çıktı.

Aynı ay Airbus, Avrupa havacılık devi 2035 yılına kadar hizmete girebileceklerini iddia ederek hidrojen yakıtlı üç konsept uçağın ayrıntılarını yayınladı.

Daha yakın zamanlarda United Airlines, Boom Supersonic adlı bir firmadan uçak satın almak için ticari bir anlaşma imzaladığını duyurdu.

United, yaptığı açıklamada, henüz inşa edilmemiş olan Overture uçağının “% 100 sürdürülebilir havacılık yakıtı ile çalışacak şekilde optimize edildiğini” söyledi.

Yukarıdakilerin tümü, havacılığın çevresel ayak izini azaltmak için tasarlanmış teknolojilere odaklanılarak bağlantılıdır. Bu, geçen yıl koronavirüs pandemisi nedeniyle uçuş sayısı düşse bile büyük bir görevi temsil ediyor.

Uluslararası Enerji Ajansı’na göre, havacılıktan kaynaklanan karbondioksit emisyonları “son yirmi yılda hızla arttı” ve 2019’da neredeyse 1 gigatona ulaştı. Bu, “fosil yakıt yanmasından kaynaklanan küresel CO2 emisyonlarının yaklaşık %2,8’ine eşittir. “

Başka bir yerde, Dünya Yaban Hayatı Fonu havacılığı “küresel iklim değişikliğine neden olan sera gazı emisyonlarının en hızlı büyüyen kaynaklarından biri” olarak tanımlıyor. Hava yolculuğunun “şu anda bir bireyin yapabileceği en karbon yoğun aktivite” olduğunu da ekliyor.

Çeşitli çözümler

Iain Gray, İngiltere’deki Cranfield Üniversitesi’nde havacılık ve uzay direktörüdür. CNBC ile yaptığı bir telefon görüşmesinde, sıfır karbonu endüstri için “birinci öncelik” olarak nitelendirdi ve bu zorluğun üstesinden gelmek için bir dizi çözüm geliştirmenin önemini vurgulamaya çalıştı.

“Gerçekten büyük teknoloji sürücüsü, tahrik sisteminin etrafındadır,” diye açıkladı, “ancak bu, yeni hafif malzemeler, geliştirilmiş karbon kompozit malzemeler ve sistemlerin kendisi etrafındaki yeni teknolojilerin önemini ortadan kaldırmıyor.”

CNBC Pro’dan temiz enerji hakkında daha fazla bilgi edinin

Gray, görüşünü genişleterek, başımızın üzerinde uçan uçaklardaki yeniliklerin neden tek başına görülmemesi gerektiğine dair bir örnek verdi.

“Bir uçağın ağırlığını azaltmak için çok çaba harcanıyor, çünkü sadece bir havaalanını yarım saat turlamak için harcanıyor” dedi.

“Dolayısıyla, hava trafik yönetiminin uçağın kendisiyle olan tüm etkileşimi… çok önemli bir gelişme ve hava sahası yönetimine ilişkin yeni teknolojiler her zaman ortaya çıkıyor.”

Tahrik gücü

Hidrojen yakıt hücreli uçakların geliştirilmesinin yanı sıra, son yıllarda Volocopter ve Lilium gibi eVTOL veya elektrikli dikey kalkış ve iniş uçakları geliştiren firmalarla elektrik tahriki hakkında çok fazla tartışma oldu.

Bu gibi teknolojilerin anahtarı, uygulanabilecekleri yolculuk türleridir.

Cranfield’den Iain Gray, “Hidrojen yakıt hücrelerine ve pillere bakarsanız, bu gerçekten daha küçük uçaklara yöneliktir, bu 1000 kilometrenin altındaki menzildir.” Dedi.

“Bunu sıfır karbonlu bir şekilde yapmalısınız, hiç şüphe yok” diye ekledi. “Bu, havacılığın yaptığı genel CO2 katkılarında büyük bir fark yaratacak mı? Hayır.”

“Daha uzun menzilli uçuşlara, 1.000 kilometreden uzun uçuşlara, özellikle 3.000 kilometreden uzun uçuşlara odaklanmamız gerekiyor.”

Yakıt değişimi

Uzun mesafeli yolculuklara odaklanma, uçuşların küçük bir bölümünü oluştursalar da, önümüzdeki yıllarda önemli olacaktır.

Eurocontrol’den bu yılın başlarında yayınlanan bir sürdürülebilirlik brifingine göre, 2020’de “Avrupa havaalanlarından uçuşların yaklaşık %6’sı uzun mesafeliydi” ve uzunluğu 4.000 kilometreden (yaklaşık 2.485 mil) fazlaydı.

Hükümetlerarası örgüt, “Avrupa havacılığının CO2 emisyonlarının yarısından fazlasının toplam uçuş sayısının bu küçük oranından kaynaklandığını” belirtti.

Bu bakış açısı, merkezi Brüksel’de bulunan bir kampanya grubu olan Transport & Environment’ın havacılık müdürü Jo Dardenne tarafından tekrarlandı.

CNBC’ye verdiği demeçte, “Havacılık emisyonlarının en büyük kısmının uzun mesafeli uçuşlarla bağlantılı olduğunu unutmamalıyız çünkü daha uzun uçarsınız, daha yükseğe uçarsınız” dedi.

“Yani sonuçta daha fazla CO2 üretiyorsunuz… bu uzun mesafeli uçuşlar ancak kullandıkları gazyağı değiştirilerek karbondan arındırılabilir.”

Sürdürülebilir havacılık yakıtının gelecekte oynayacağı önemli bir rol bu uzun yolculuklarda olabilir.

Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı, sürdürülebilir havacılık yakıtının “uluslararası kabul görmüş tek bir tanımı” olmadığını söylese de, kapsayıcı fikir, bir uçağın emisyonlarını azaltmak için kullanılabileceğidir.

Airbus, SAF’ı “yenilenebilir hammaddeden yapılmış” olarak tanımlıyor. En yaygın hammaddelerin ekinlere veya kullanılmış yemeklik yağ ve hayvansal yağa dayandığını da ekliyor.

Cranfield’s Gray, “Şu anda, sürdürülebilir havacılık yakıtının büyük zorlukları, onu gereken doğru hacimlerde ve doğru maliyet noktasında üretmektir.” Dedi.

SAF için kullanılan hammaddelerin kaynağının da önemli olduğunu açıkladı. Sürdürülebilir havacılık yakıtı üretmek için yaptığınız şey, gezegenin diğer ucundan gelen hammaddeleri kullanarak dünyanın dört bir yanına yakıt taşımaksa, bu gerçekten sürdürülebilir mi?

“Şu anda en büyük çaba, sürdürülebilir havacılık yakıtlarını yeşil bir şekilde nasıl üretebileceğinize bakmaktır.” Gray, bunun atıktan veya yerel kaynaklardan gelen yakıt olabileceğini ekledi.

Yakıt üreten ilgi türlerinden biri, sentetik kerosen adıyla da anılan e-kerosendir. T&E’den Şubat ayında yayınlanan bir brifinge göre, e-kerosen karbondioksit ve hidrojenin birleştirilmesiyle üretiliyor.

Dardenne, “Bunun harika yanı, motorun ve uçağın teknolojisinde herhangi bir değişiklik yapılmadan bu jetlere bırakılabilmesidir.” Dedi.

“Bu bir karbon nötr yakıt, kolayca içine atılabilen bir şey” diye ekledi. “Tek sorun çok pahalı olması.”

Maliyeti düşürmek, önümüzdeki yıllarda gerçekten kilit nokta olacak, ancak T&E gibi kuruluşlar, bunu kullanmanın potansiyel çevresel faydalarını vurgulamaya hevesli.

CO2 “atmosferden yakalanırsa” ve hidrojen yenilenebilir kaynaklar kullanılarak üretilirse, T&E “e-kerosenin yanması, bazı artık emisyonların dışında, CO2 nötre yakın olacaktır” diyor.

Gelecek

Teknoloji gelişiyor olsa da, dünyanın hava yolculuğunun çevresel ayak izine odaklanan kural ve düzenlemeleri de bulması gerekiyor.

Bu çabaların örnekleri arasında Uluslararası Havacılık için Karbon Dengeleme ve Azaltma Planı ve 2012 yılından bu yana emisyon ticaret sisteminde havacılıktan kaynaklanan karbondioksit emisyonlarını içeren Avrupa Birliği sayılabilir.

CNBC ile yaptığı röportajda T&E’den Dardenne “uygun düzenlemenin” önemini vurguladı.

“Emisyonları ve kirliliği etkili bir şekilde fiyatlandırırsanız, temiz teknolojilerin kullanımını zorunlu kılarsanız, yatırımcılara, özel ve kamuya yatırım yapmaları için doğru sinyalleri gönderirsiniz.”

“Düzenleyici çerçeve ne kadar net olursa, bu teknolojilerin bir geleceği olacağı konusunda piyasaya o kadar kesinlik sağlayabilirsiniz” diye ekledi.

“Ve bu aslında katma değer, finansal katma değer ve çevresel katma değer getirecek.”

Daha büyük resme bakarak, “uygun düzenlemenin” etkin karbon fiyatlandırması ve yakıt talimatları yoluyla geleceğini belirterek, ikincisini temiz yakıt kullanma zorunluluğu olarak tanımladı. Bunların, “etkili havacılık karbonsuzlaştırma stratejisinin temel taşı” olduğunu savundu.

#Hidrojen #uçakları #elektrikli #tahrik #Havacılık #değişiyor